По легенде, корабль-призрак «Летучий голландец» шляется по морям и океанам уже четвертый век без всякой пользы. Разве это по-хозяйски? Вот на Камчатке кораблям-призракам нашли более практичное применение. Они приносят своим хозяевам вполне материальный доход. 

Мы уже рассказывали о «кораблях-призраках»: промысловых судах, плавзаводах, которых официально не существует. По документам они всего лишь плашкоуты, предназначенные для перевозки грузов. Никто не знает, когда они стали плавзаводами, как их переделка сказалась на остойчивости, мореходных качествах и на безопасности людей, находящихся на борту. Тем не менее, суда выходят в море, принимают и перерабатывают рыбу.

Все бы оставалось шито-крыто до тех пор, пока бы не случилась беда, как с траулером «Дальний Восток». Но правда частично всплыла благодаря некоему гражданину (предположительно — бывшему работнику предприятия, владеющего данными судами), который написал жалобу и раскрыл все секреты.

Впрочем, работать с ней стали не сразу. Бумага долгое время вращалась по различным инстанциям. Устанавливались данные о судах, указанных в ней, о судовладельцах. Наконец, транспортная прокуратура потребовала от Северо-Восточного территориального управления Росрыболовства (СВТУ) проверить факты, изложенные в жалобе. Хотя, видимо, такая проверка в большей степени – обязанность Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которая должна контролировать все гражданские суда, осуществляющие переход между портами или портпунктами (а в жалобе указано, что упомянутые суда вышли из Петропавловска в Карагинскую промысловую подзону на приемку лосося).

Ситуация осложнялась тем, что «призраки» находятся в лагуне Тымлат. Старшему госинспектору морского отдела СВТУ Андрею Чернышенко пришлось проделать неблизкий путь: в начале августа он вылетел в Оссору,  потом оттуда мчался 60 км в одиночку на моторной лодке речного типа вдоль побережья. Добравшись до места назначения, он увидел, что искал. Два бывших несамоходных плашкоута стояли, пришвартованные друг к другу. Работа на них кипела.

   - Подтвердилось, что конструкция судов существенно изменена, – рассказывает инспектор. – На одном из плашкоутов сконструирован целый рыбоперерабатывающий завод с линией обработки, икорным цехом, морозильными и холодильными мощностями. Прямо на главной палубе от бортов в высоту 3-3,5 м наварена большая конструкция купольного типа. Второй плашкоут приспособлен для хранения рыбопродукции. В трюме оборудованы холодильные камеры. На борту стоит 40-футовый рефконтейнер. На судах работает технологическое и электрооборудование, которое не освидетельствовано. А по документам это обычные баржи. На них не должно быть ни людей, ни оборудования.

Во время проверки инспектор насчитал на судах до 10 постоянных работников. Появлялось набегами еще 5-8 человек, которые, увидев его, сразу бросались в лодки и скрывались.

На судне обнаружились помещения с койками. Значит, люди здесь жили — хотя условия быта, как и труда, удовлетворительными не назовешь.

Работавшие на плавзаводе сообщили, что их якобы привезли из Эссо на вертолете, во что слабо верится. Но поскольку проверка велась не в рамках административного дела, то никто не был обязан давать правдивых объяснений. 

- Параметры остойчивости баржи, переделанной в плавзавод, не просчитаны. Также нужно учитывать, что парусность у судна высокая из-за крупногабаритной наваренной надстройки на палубе, – продолжает мой собеседник. – Глубины в лагуне Тымлат немалые, да и температура самой воды очень невысока. До берегового уреза воды — порядка 80 метров. С учетом дополнительных надстроек и неучтенного оборудования на борту существует высокий риск опрокидывания и затопления судна при большой волне, в штормовых условиях. Если бы это случилось еще и ночью, когда люди на борту отдыхают, то, вероятно, жертв было бы не избежать. 

Руководство по классификации и освидетельствованию маломерного флота требует проверки судна после ремонта или модернизации, и процесс этот тягомотный. Но строгость правил компенсируется их неисполнением: как оказалось, эти суда неоднократно подвергались реконструкции, переоборудованию еще с 1990-х без разрешений и согласований.

В итоге судовладельцу внесено предписание прекратить эксплуатацию судов до прохождения освидетельствования морским регистром судоходства. Вряд ли они смогут его пройти — а, впрочем, кто знает? Иногда невозможное становится возможным.

До сих пор точно не установлено, откуда и когда плашкоуты пришли в район промысла. Понятно, что переоборудовались они не в Тымлате, а, скорее, в Петропавловске. Но когда суда покинули порт?

СВТУ запрашивало эти сведения в администрации капитана порта, в пограничном управлении. Из их ответов получается, что суда стоят в лагуне Тымлат с 2013 года. А это, прямо скажем, маловероятно.

Впрочем, даже если плашкоуты ушли из Петропавловска еще два года назад, вопросы остаются. Как их выпустили из порта — ведь в 2013-м существовали те же правила по оформлению судов, что и сейчас?

А сколько еще таких плавзаводов, которые официально нигде не числятся, разбросано по Камчатке? Сколько на них работает людей, подвергая свою жизнь опасности? Кто-то скажет: мол, рыбаки сами несут ответственность за себя — ведь они знают, на какие пароходы идут вкалывать. Но откуда простому работяге, жителю камчатской глубинки, это знать? Не требовать же ему у судовладельца регистровые документы! И даже если потребует — пошлют его  подальше и возьмут другого. К тому же, если сваливать всю заботу о безопасности рыбаков на них самих — зачем нам столько государственных контролеров?

К слову, морской отдел СВТУ находится на территории рыбного порта. Из своих окон его сотрудники уже не первый месяц наблюдают, как у одного из причалов идет реконструкция очередной баржи. Хотя реконструкция — слишком красивое слово для происходящего: гастарбайтеры явно наобум приваривают к судну какие-то надстройки, детали, трубы.

«Мы знаем, что это за судно, кто владелец, – говорит руководитель морского отдела. – Но пока оно не осуществляет рыболовство, наши полномочия на него не распространяются. Если сейчас зайдем на баржу с проверкой, нас могут привлечь к административной или уголовной ответственности».

А случись беда с этой баржей после выхода из порта, то и здесь СВТУ ждет ответственность, как после гибели БАТМ «Дальний Восток». Сейчас один из госинспекторов морского отдела является  обвиняемым по делу о крушении траулера. Хотя в заключении комиссии по расследованию гибели «Дальнего Востока» о его вине нет ни слова. Виновата вся система контроля за безопасностью мореплавания и охраной труда. Выглядит она грозно, однако явно не функционирует. Но нельзя судить систему — можно осудить только конкретных должностных лиц. 

А суда тем временем продолжат тонуть, потому что кому-то не хватило полномочий проверить их в порту или в море?

 Кирилл МАРЕНИН.

Вы не можете комментировать