Крабовая ловушка для остарбайтера

Информация о материале: Категория: События; Создано: 26 мая 2015; Просмотров: 4949

Рейтинг: 5 / 5

Эти суда еще недавно занимались промыслом краба у берегов Камчатки, а теперь работают в Европе. Но европейский лоск не скрыл их прежнюю хищную сущность, от которой страдают не только крабы.

Любой российский моряк, не раздумывая, согласился бы поехать на заработки в Европу. Но высокая оплата труда и надежный контракт ждут там не всех. В Европе есть фирмы, которые относятся к россиянам так же, как некоторые наши судовладельцы – к приезжим из Юго-Восточной Азии: как к дешевой рабочей силе из третьего мира.

Новые названия, старые привычки

К таким работодателям можно отнести литовскую фирму «Арктик Фишинг», которая добывает краба в Баренцевом море. Ее флот – бывшие российские суда, которые когда-то промышляли у берегов Камчатки. Это краболовы «Каралюс» (прежнее название — «Бристоль»), «Юрос Вилкас» (бывший «Саяны»), «Жальгирис» (бывший «Капитан Басов»). Доставкой добытого ими улова в порты (как правило, Норвегии, Голландии) занимается транспортник «Бим». Это судно тоже с Дальнего Востока. Здесь оно возило российского краба в Японию под флагом Камбоджи. Сейчас на нем другой «удобный» флаг — Федерации Сент-Китс и Невис (есть такое государство в восточной части Карибского моря).

Кроме географии работы и названий, в жизни этих судов мало что изменилось. Они по-прежнему ведут промысел на грани фола, как это было в Охотском море. И пашут на них все те же камчатцы с приморцами.

Набором экипажей, в частности, занимается камчатская фирма «Оланкам». Ее основали жительница Петропавловска Анна Можайкина и сахалинец Олег Криушин, широко известные в узких кругах крабового бизнеса (название «Оланкам», видимо, является производным от «Олег», «Анна», «Камчатка»).

Первоначально фирма торговала обувью. Затем резко сменила вид деятельности и стала нанимать моряков. Однако многие наши земляки, которые с ее помощью попали на промысел в Баренцево море, не скажут ей за это спасибо.

Владимир Волошинский — один из тех, кто доверил свою судьбу «Оланкаму». О том, как он работал 2-м механиком на судне «Бим», Владимир рассказал автору этих строк.

Добро пожаловать в Европу

В начале 2015 года В. Волошинский увидел в камчатской газете объявление с привлекательным заголовком «Работа в Норвегии». Позвонил, и был приглашен на собеседование в офис «Оланкама». Предложенные условия были заманчивы (1,5 тысячи долларов за работу на судне в порту, 3 тысячи – за работу в море). Уже на второй день с ним связались. «Вы нам подходите, на вас заказаны билеты», — услышал он в телефонной трубке.

Оказалось, что лететь придется через Москву в Клайпеду, где наших моряков ожидало судно «Бим». Экипаж сборный – с Камчатки и Приморья.

Спешка, с которой набирался экипаж, немного смущала. Вызывал вопросы и контракт от фирмы «Оланкам». Но Владимир все же согласился. Ведь ему обещали, что в Литве будет заключен новый контракт по европейским стандартам.

2 февраля он и его товарищи прибыли в Клайпеду. Их встретил контрагент фирмы «Арктик Фишинг» и отвез на «Бим», где морякам предстояло жить и работать.

Транспортное судно «Бим» в порту Клайпеды

«Нам обещали, что на 6-й день после нашего приезда мы пойдем в рейс, — рассказывает Владимир. – Но когда мы увидели пароход, поняли, что в море он выйдет не скоро. «Бим» был совершенно не готов. На борту царила разруха. Условия хуже, чем я видел в Китае».

Членам экипажа пришлось своими силами приводить судно в рабочее состояние.

«Мы ехали эксплуатировать пароход, а не ремонтировать, — говорит Владимир. — Ремонт – это сверхурочная работа, за которую надо платить отдельно. Мы пытались доказать это руководству. Но они не понимали. Либо делали вид что не понимают. И обещанный контракт с нами никто не заключал».

Пока стояли в Клайпеде, экипаж начал собирать информацию о судне, о его владельцах, об условиях труда в Европе. В итоге, вышли на литовского инспектора Международной федерации транспортников (МФТ), зампредседателя Союза моряков Литвы Андрея Чернова.

Как оказалось, МФТ не в первый раз получает жалобы от моряков, нанятых на суда фирмы «Арктик Фишинг». Этот профсоюз на все жалобы активно реагировал, хотя пострадавшие моряки (в основном, камчатцы) не являлись его членами.

Когда моряки с «Бима» пришли в МФТ, им тоже оказали помощь. Благодаря вмешательству А. Чернова «Арктик Фишинг» заключила с ними контракт. Однако половина моряков отказалась работать на эту фирму дальше. Получив мизерные авансы, они уехали домой.

На борту «Бима» остались 7 человек из предыдущего экипажа (включая В. Волошинского). Еще столько же были наняты в Клайпеде.

Норвежские приключения русских моряков

В 10-х числах марта «Бим» вышел в рейс. Хотя судно так и не было толком подготовлено. Членам экипажа не хватало даже перчаток.

«Поскольку 3-го механика не было, мы со старшим механиком делили вахту: 6 часов через 6. Плюс 2 часа побочных работ. Итого, каждый из нас работал по 14 часов в сутки. Уже потом капитан на свой страх и риск допустил к самостоятельным вахтам в машинном отделении моториста», — рассказывает мой собеседник.

Стоит упомянуть, что на судне помимо капитана был еще один «командир» — литовец по имени Томас.

«Нам никто не предъявил его полномочий в письменном виде, – говорит Владимир. – Но власть у него была большая. Он давал команды членам экипажа. Заходил в машинное отделение, куда мог входить только персонал, допущенный к вахтам. Бравировал перед нами фотографиями воров в законе, которые хранил в своем телефоне. От него же мы услышали, что русские моряки – алкоголики. Но на что нам было пить, если мы почти 2,5 месяца не получали ни зарплат, ни авансов?».

После остановки в Норвегии судно погнали в Баренцево море. Там «Бим» принял продукцию с краболовов и с грузом вышел в норвежский порт Хоннингсвог.

«В порт мы прибыли 19-20 апреля. Дней через 5 узнали, что с нами разрывают контракт. Хотя по контракту нас должны были предупредить об этом за месяц, — продолжает Владимир. – По ведомостям, которые нам были предъявлены, наши зарплаты оказались процентов на 40 меньше той суммы, которая оговаривалась в контракте».

Из 7 дальневосточников, отработавших рейс, 3 сдались: взяли деньги и уехали. В. Волошинский и еще трое пошли в отказ. Их условие было: или все, или ничего. Они остались на борту. Но их мирный протест длился недолго. Через несколько дней на «Бим» пришла норвежская полиция и, ссылаясь на решение суда, потребовала сойти на берег. Такого не ожидали даже представители МФТ, которые продолжали следить за судьбой экипажа.

На обратный путь моряки получили от фирмы по 100 долларов, которые им пришлось взять, потому что в карманах не было ни гроша. А. Чернов выбил для них еще денег на репатриацию. В начале мая наши земляки добрались до Камчатки.

«Фирме больше не доверяем, — завершает свой рассказ Владимир. – Получить зарплату мы согласны только через МФТ. Пусть мы ее получим позже, но получим полностью».

Простые истины

Из своего горького опыта Владимир извлек несколько простых истин, которые будут полезны морякам, планирующим работать за границей.

Во-первых, если вам предлагают работать на зарубежную фирму, контракт должен быть от нее, а не от ее посредника в России. Пусть даже он будет на иностранном языке. Сейчас есть возможность сделать качественный перевод.

Во-вторых, в европейских странах оклад моряка не зависит от того, где находится судно: в порту или в море. Если контракт предусматривает меньшую оплату за работу на судне в порту, значит, его явно писали в России.

В-третьих, международные профсоюзы – это реальная сила, которая стоит на защите трудовых прав. Их поддержкой лучше заручиться до того, как поехал работать за рубеж. У них можно получить грамотный совет, навести справки о будущем работодателе. Международные профсоюзы имеют своих представителей в России.

В-четвертых, набор экипажей (крюинг) – специфическая деятельность. Компания, которая этим занимается, должна иметь соответствующую лицензию, опыт. Поэтому в поисках работы избегайте фирм, которые создавались для продажи обуви, если не хотите быть «обутым».

От себя добавлю еще кое-что. Многие российские моряки привыкли работать по «серым» схемам, по фиктивным контрактам, полагаясь не на твердые гарантии, а на честное слово капитана или судовладельца. Но в Европу люди едут работать именно потому, что там подобного нет. А если «европейская» компания предлагает вам те же условия, что и какая-нибудь «левая» фирма на Камчатке или Сахалине, оно того точно не стоит.

Кто защитит нашего моряка в Европе?

На мои вопросы отвечает инспектор Международной федерации транспортников в Литве, зампредседателя Союза моряков Литвы Андрей ЧЕРНОВ.

Андрей ЧЕРНОВ

- Как часто к вам обращаются за помощью члены экипажей судов, приехавшие с Дальнего Востока?

- Пока не часто, но мы (Союз моряков Литвы и Российский профсоюз моряков) уже начали составлять список моряков, которым не заплатили. В этом списке, по крайней мере, уже 14 человек. Это те, кто обратился в профсоюзы Литвы, России или Норвегии. В данный момент рассматриваются возможности помощи этим морякам.

- Когда к вам стали поступать эти жалобы?

- Конкретно в наш профсоюз — с марта 2014 года, когда судно «Бим» перегнали в Клайпеду. Экипажу, перегнавшему его из Японии в Клайпеду, хотели дать только 50 процентов от обещанной зарплаты. Когда члены экипажа представили нам свои контракты и прочие документы, мы смогли обратиться в суд. Судно было арестовано. Позже было достигнуто мировое соглашение, и экипажу по его просьбе выплатили примерно 70 процентов.

- Обращаются ли наши моряки к вашим коллегам из соседних стран, помимо Норвегии?

- Да. Началось все с обращения к нашему инспектору в Голландии. Оттуда мы и узнали, что на суда под литовским флагом начали набирать российских моряков без надлежащего оформления в социальном фонде Литвы, что является нарушением трудового законодательства Литвы. Суд Литвы вынес по этому поводу решения. Они уже обжалованы судовладельцем.

Затем, в сентябре 2014 года, погранслужба России за нелегальный промысел задержала литовское судно «Юрос Вилкас», на котором работали российские моряки. В литовских СМИ поднялся большой шум по этому поводу, посыпались обвинения в адрес российской стороны.

Как оказалось позже, российские службы действовали в рамках закона. Просто комиссия по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана (NEAFC) вовремя не предоставила Литве и другим странам информацию об изменившихся границах особой экономической зоны России после того, как эта страна подписала соглашение о рыболовстве с Норвегией. Судно долго находилось в порту Мурманска. Большинство членов экипажа решили его покинуть. Компания купила им билеты, а фирма «Оланкам» выдала гарантийные письма о том, что с моряками будет произведен расчет до 30 ноября 2014 года. Есть, по крайней мере, 5 человек, с которыми до сих пор не рассчитались.

- Все ли эти жалобы связаны с фирмой «Арктик Фишинг»?

- С прошлого года – да.

- Изменилась ли ситуация к лучшему в этой фирме после вашего вмешательства?

- Однозначно – нет. Если новый судовладелец хочет работать в рамках международных конвенций и законов той страны, под флагом которой работают его суда, он должен соблюдать эти законы и выполнять свои контрактные обязательства перед моряками. К сожалению, в этой фирме этого до сих пор не понимают, хотя я лично пытался им все объяснить. Компания по-прежнему нанимает на суда под литовским флагом моряков с нарушением литовского трудового законодательства. Тексты контрактов вообще за гранью: первые 10 дней моряк работает бесплатно. Это как? За еду? Нет пунктов о медицинской страховке. Из текста контракта нельзя понять, как и будут ли вообще выплачиваться пособия в связи с нетрудоспособностью, в случае смерти или болезни. Сразу скажу, за российских моряков никто не платит ни в больничную кассу Литвы, ни в фонд социального страхования, поэтому НИКАКИХ выплат им не полагается.

- Наши дальневосточные рыбаки едут работать в Европу будучи уверенными, что там трудовые права защищены на 100 процентов. Значит, они ошибаются?

- Не знаю как в других странах ЕС, но, как сегодня мы видим в Литве, российским морякам защиты не найти, да и литовским тоже. Законодательная база и судебная система Литвы в отношении морских дел очень медленная, в ней много недостатков. Требуется огромный пакет документов, переведенный на литовский язык. Судебные процессы по трудовым спорам могут длиться минимум год.

Вот еще один пример «защиты прав моряков»: недавно суд в Норвегии по просьбе представителей «Арктик Фишинг» принял решение выдворить с судна «Бим» моряков, у которых закончился срок контрактов, за то, что те, находясь на судне, якобы могли нанести ему урон. На самом деле моряки находились на судне, потому что шли переговоры о размере выплаты зарплаты. Однако судья даже не удосужился проверить факты, обязать инспекторов морской администрации порта проверить, что на самом деле происходит на судне согласно конвенции MLC 2006. В такой стране как Норвегия такого еще не происходило. Теперь вы понимаете, с чем придется столкнуться дальневосточным рыбакам, работая на судах этой компании? Однако в этом есть свои плюсы. Такие случаи вскрывают недостатки системы и показывают, в каком направлении нам (профсоюзам) надо действовать, чтобы исправлять эти недостатки. К сожалению, морякам от этого не легче.

- Относятся ли к российским рыбакам в Европе как к представителям стран третьего мира, которые готовы работать за гроши?

- К сожалению, да. Но потому что сами моряки позволяют так поступать с собой, подписывают контракты с фирмой «Оланкам», у которой даже нет лицензии на трудоустройство моряков в РФ. Согласно сайту ФМС она не имеет права заниматься наймом моряков на иностранные суда. Хотя бы обратись в профсоюз за консультацией, поищи в интернете отзывы об этой фирме. По запросу в поисковике на имя «Арктик Фишинг» или «Оланкам» вам выдадут много полезной информации, а потом сами решайте: ехать туда или нет. Но будьте готовы к последствиям и не жалуйтесь потом, что вас обманули.

- Что вы можете посоветовать дальневосточникам, которые согласились работать в рыболовецких компаниях Прибалтики, Северной Европы?

- Внимательно читать контракт перед тем, как его подписать и ехать на судно. Самому собирать информацию о своем потенциальном работодателе. Не покидать судно без окончательного расчета. Стандартный набор советов. Но разве моряки прислушиваются к ним?

Кирилл МАРЕНИН.

P. S. Кто является хозяином этого бизнеса, протянувшего щупальца с Дальнего Востока до Литвы и Норвегии? Журналисты литовской газеты «Вакару экспресас» предполагают, что им может быть американский гражданин Александр Силагин. У меня нет достаточных данных, чтобы это подтвердить.

Но кем бы он ни был, логика его действий вполне очевидна. Как говорят моряки, работавшие на упомянутых судах, их техническое обслуживание и состояние оставляют желать лучшего. Видимо, из флота просто выжимают последнее при минимальных расходах на его содержание (примерно в таком режиме эксплуатируются и экипажи). Когда же придет время платить по долгам, будет дешевле бросить эти суда и отключить телефоны.

В Европе есть сайт службы помощи морякам, который работает 24 часа, –http://www.seafarerhelp.org. В случае нарушения трудовых прав на этом сайте можно оставить претензию, которую перенаправят по назначению.

Электронный адрес Андрея Чернова Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.

Упомянутая совладелица Оланкама Анна Можайкина - не та ли дама, с именем которой была связана какая-то шумиха, якобы она продала арендованное у государства судно где-то в Китае? Вроде бы в ООО "Волна" она работала гендиректором. Помнится, ей пальцем тогда погрозили, но сильно наказывать не стали.

Крабовая ловушка для остарбайтера

Комментарии