По крыше кемпингового домика мерно стучит дождь, за окном на заборе повис туман, и погода как бы сама даёт понять, что надо передохнуть,привести мысли в порядок, осмыслить и разложить по полочкам более 20 экспедиционных дней, которые пролетели очень быстро. В очень плотном графике прошла подготовка, потом старт и вперёд-вперёд-вперёд, пока даёт погода. Времени сесть и обстоятельно вылить на читателя накопившиеся мысли не было, а теперь погода сказала — стоп! Давайте, пишите.

Все стандартные дела разобраны — фото подготовлены и поставлены на закачку, аккумуляторы заряжены, аппаратура почищена — всё, что кажется рутиной и каждый вечер крадет часы у сна — сделано! Есть время вылить мысли на бумагу, точнее, в биты и байты компьютерного текста. Всё это стало возможным, кстати, только благодаря любезно встречающей нас в Певеке Чукотской Горно-Геологической компании, транспотрно-логистическому подразделению канадской компании Kinross Gold Cororation. Не буду долго расписывать, какие тут люди и условия — всё это Вы узнаете и увидите в наших ежедневных путевых заметках, но от лица нашего экипажа ещё раз хочу выразить руководству и сотрудникам компании и энтузиастам авиации, которые приютили нас — огромную благодарность! Ещё вчера ночевка в облаке воды, под названием туман, при околонулевой температуре в тесной кабине вертолета, а сейчас — отдельные апартаменты с тихо шипящей дизельной печкой, тепло, чисто, сухо, отличная столовая — никогда бы не предположил, что так буду этому всему рад! Но вернёмся к основной теме этого отчёта…

Прошло 24 дня со старта экспедиции, и есть что написать о той части работы, которая съела большую часть времени на подготовку. Оборудование-снаряжение. Это то, что мы так тщательно готовили, спорили, обсуждали и выбирали.

Наша основная матчасть радует и не доставляет хлопот. Robinson R66 — рабочая, воздушная лошадка. Летим, кормим керосином, сливаем и контролируем отстой, иногда подливаем немного масла. Тут всё без замечаний. Борт не подводит — исправно уносит нас всё дальше и дальше на восток. В Петропаловске-Камчатском борт ждёт очередной регламент и ребята-техники из АТБ Авиамаркета посмотрят и дадут более глубокие и квалифицированные заключения. Из текущего можно отметить некоторый выброс масла из системы выхлопа — эта незадача, с которой боролись до старта: регулировали и смотрели много месяцев, сократили выброс, но, тем не менее, он есть. Также есть подтекания масла в моторном отсеке, но эта проблема тоже известна техникам АТБ. Она появилась после крайнего 200-часового регламента, когда техники выполнили какие-то там рекомендации производителя. Видимо, рекомендации оказались не очень продуманными. Чистим, моем — подкармливаем маслом — и летим дальше. На безопасность полетов это не влияет. У нас c собой имеется некоторый запас масла — ожидали большего расхода, но на сегодня, после 70 часов налёта, истратили только одну 1-пинтовую банку.

 

 

Хочется обратить внимание пилотов-путешественников на одну прописную истину — проводите обязательный предполётный осмотр после каждой посадки, даже если вы чудовищно устали, сил нет, глаза закрываются, а руки из свинца. Всё равно идите и осматривайте борт! Вчера, после тяжелой ночи в тундре, уставшие, как черти, после приземления на площадке в 20 км от Певека, было необходимо слетать до аэропорта Певека и заправиться — всего-то 30 км. Придавленные усталостью, не обошли вертолёт, взлетаем… и тут какой-то стук и звук. Что это? Взгляд на приборную доску показал, что аварийных индикаций нет, но всё равно приняли решение садиться в чистое поле тундры. Сели, двигатель работает ровно, винты гудят как обычно и постороннего звука нет. Вышел, смотрю: открыт лючок двигательного отсека. Карамба! Осматриваем — погнуло чуть ребро жесткости, заклёпка и барашек замка — наши потери. Фотографируем повреждения, делаем осмотр, проверяю ещё раз закрытие всех люков…. Пусть и лёгкая, но потеря, как расплата за разгильдяйство. Жаль, что на данный лючок, так же как и на такой же с левой стороны, не установлен контактный концевик — индикатор закрытия дверцы.

 

 

Теперь хочется посвятить часть рассказа нашему оборудованию на борту. Мы потратили много времени на споры и много человеко-часов, чтобы всё подобрать и установить. Это и система креплений, и само оборудование на борту. Всё стоит как влитое. Удобно и комфортно. Картография на планшете перед глазами, навигация в трёх ипостасях от Garmin. Спутниковый телефон Iridium с Bluetooth-адаптером для шлемов MSA. Все работает — нареканий нет. Правда однажды Windows-планшет Acer с картографией от ЦАИ на самом севере не смог нам показать карту, но мы знали, что самые северные и крайние области нашей Родины еще не добавлены на карту. А вообще, продукт получился удобный — не надо таскать чемодан бумажных сборников с картами и всей лётной информацией, а всегда можно быстро глянуть на планшет и получить всю радионавигационную информацию. Вспоминая перелет на L410 UVP от Москвы до Хабаровска и очень тяжелый кейс с картами и сборниками, понимаешь, что это будущее авиации.

 

 

Были опасения, что доработанный для гарнитур Bose A20 Bluetooth-адаптер может работать не стабильно, но по факту всё работает без замечаний. Спутниковая связь есть всегда и разговаривать по телефону Iridium можно прямо в полёте. Сами шлемы вызывали опасения, все таки гарнитуры встроены топорно, но пока всё функционирует. Ощущения лёгкости, как в наушниках A20, конечно нет, но лететь вполне можно. Шлем — это дань безопасности и дополнительная страховка на время дальних путешествий, а наушники местные полеты. Хотя, каждый решает для себя сам. Дискомфорта нестерпимого нет.. Единственное, что немного напрягает, в салоне R66 нет места под шлемы и чтобы забраться в кресло, нужно сначала как-то ухватить шлем в руки и уже с ним влезать

 

 

Спутниковые трекеры на борту работают. У DeLorme InReach бывают изредка зависания, но каких-то глобальных проблем они не вызывают. Главное, вовремя заметить и перезапустить. Ребята из DeLorme чутко прислушиваются к замечаниям и пожеланиям и налету корректируют ошибки. Думаю, что на рынок скоро выйдет уже стабильная и обновленная версия, которая сразу получит популярность среди пилотов-путешественников. Самое главное преимущество DeLorme InReach — это оперативная техническая поддержка в России и полная русификация системы сообщений. Кстати, она ох как облегчает жизнь пилоту-путешественнику в регионах, где связь отсутствует. В России сотовая связь есть далеко не везде, и трекер с системой текстовых сообщений на борту — это такое же средство безопасности, как и GPS-навигация. Единственный его существенный недостаток — отсутствие встроенного аккумулятора, который бы позволил трекеру работать при пропадании или отключении бортового питания.

Второй трекер YellowBrick работает отлично. Надёжен как кирпич и неприхотлив. Жаль, что его система текстовых сообщений не допускает применения кириллицы, а писать в латинице крайне неудобно. Зато у этого трекера огромный встроенный аккумулятор, позволяющий ему работать неделю после отключения питания и карта, на которой отображается весь маршрут путешествия — от начала и до конца.

Трекер SPOT самый хреновенький. Во-первых, он очень нестабильно работает на севере. Часто пропускает отметки (и это при том, что они идут 1 раз в 10 минут), что не позволяет точно вычерчивать трек на карте. Во-вторых, его трек ограничен числом точек и семью днями, после которых трек исчезает. В результате трек от SPOT похож на изломанный хвост, который тащится непродолжительно за вертолётом. Преимущество — низкая цена. Но в случае длительных и дальних путешествий, экономия на трекере может дорого стоить. Так что, мы бы не рекомендовали его для серьезных экспедиций.

 

 

Писать про работу авиационных Garmin-ок нет смысла — они давно известны и вполне надежны. Зато сейчас большие нарекания вызывает наша система разветвления питания для зарядок всех приборов на борту. По сути, это собранные на единую планку гнезда автомобильных прикуривателей, и от них, через обычные автомобильные адаптеры разведено стандартное USB 5V питание. C левой стороны взято бортовое +28V, а с правой, от понижающего преобразователя подведено +12V (для устройств, зарядки которых рассчитаны только на 12V. Розетки-тройники закреплены на боковых панелях приборной доски, по бокам от радиостанций. Облетать данную конфигурацию времени не было, и это тут же всплыло. Во-первых, разъёмные соединения автомобильных прикуривателей, в принципе, не очень надёжны. Не для авиации они… Иногда отходят. А во-вторых, так как блоки прикуривателей размещены рядом с бортовыми радиостанциями, то при максимальной нагрузке, когда большинство устройств разряжено и требует большого тока зарядки, начинается шум, источником которого являются импульсные преобразователи напряжения 12/5V или 28/5V. Приходится иногда отключать мощные потребители, чтобы вести связь, а потом включать и продолжать заряжать потребители. Не слишком удобно… Выход из данной ситуации — убрать блоки разветвления питания подальше от радиостанций и использовать только малошумящие преобразователи-USB зарядки с 12V на 5V. Тут выбор — только практическим подбором и проверкой.

Наши главные силовые преобразователи с 28V на 12V, которые питают всю эту прорву электронных устройств, а так же насос дополнительного топливного бака — не шумят, не греются и работают вполне безотказно. К ним у нас вопросов нет. К тому же, их нам довелось испытать и облетать заранее.

 

 

Достаточно удобной показала себя система сеток и ящиков органайзеров для дальних перелетов. Полочка из сетки над задним сидением — это вообще наша ценная находка и жутко нам помогает! Она делает комфортной работу оператора — на ней всегда лежат фотоаппараты с тяжелыми объективами, видеокамера, а так же масса всего, что может потребоваться в полёте оперативно: вода, еда, карты, схемы и тому подобное. Кармашки в дверях вмещают у нас средства от комаров, батончики из сухофруктов для лёгкого перекуса, какие-то оперативные бумаги. А за счет того, что сетка эластичная, все это не болтается и не вылетает и всегда под рукой. Органайзер между пилотами вмещает в себя карандаши, ручки, блокнот и пару бутылочек питьевой воды. Также, совсем не зря было потрачено время при проектировании данной системы сеток и ящиков. Есть две вещи, которые мы доработаем в будущем: ошибкой оказалось пришивать на ящики ленту типа липучка (как на одежде) — идея была в том, что каждый чемодан будет скреплен через эту ленту с соседним, и все они будут представлять из себя единый монолит из чемоданов, ничего никуда не поедет и не съедет, будет лежать ровно. Но в итоге имеем сплошные мучения при вытаскивании и укладке сумок. Уже одно то, что сумки сшиты в размер, они очень плотно встают на свои места и не могут перемещаться по салону. Словом, не нужны липучки, нашитые снаружи при точном (в размер) пошиве сумок.

 

 

И второе замечание: сетка-перегородка между передними сидениями и задним отсеком, когда он используется, как багажный (наш случай), а также сетка-сумка под ружье не должны быть эластичными. Тонкие веревочки, из которых сплетена сетка, очень нежные и легко рвутся — приходится быть очень осторожным. Самая крепкая у нас — это наша любимая полка-гамак под потолком, над вторым рядом сидений. Она сшита прочной и неэластичной тесьмы шириной 2,5 см. Очень она получилась надежная, крепкая. А самое приятное, что всё у нас закреплено и растянуто на металлические S-образные крючки, установленные в штатные отверстия в каркасе вертолета — никаких изменений в конструкции, лишних отверстий и прочего — всё можно установить и обратно снять, быстро переведя борт в первозданное состояние.

 

 

Оборудование во время экспедиции находится в довольно тяжёлых условиях эксплуатации. Это вам не чистенькая студия — реально полевые условия. Фотоаппараты хорошо переживают все тяготы полевой жизни. При большом разнообразии объективов, наши условия работы продиктовали, что на Canon был установлен тяжелый объектив телезум 28-300 mm для съёмок с воздуха, а Nikon был снабжён широкоугольником 14-24mm и, в основном, снимает в тесных помещениях или используется для съёмки сферических панорам. Опасения, что не будет хватать аккумуляторов, были напрасны. День плотных съёмок аккумулятор держит легко, а вечером попадает в зарядку — и так постоянно.

Обязательными предметами в дорогу рекомендуем салфетки для оптики и устройства для чистки линз — без них уже через два дня стёкла придут в негодность. Важное условие для полевой техники — защитный фильтр на объектив. Как показала практика, специальный чехол-накидка от дождя для камеры Sony пока едет бесплатным приложением и зря занимает место — проще надеть на камеру пакет и поснимать, чем долго натягивать и застегивать специальные чехлы. Видеокамера отлично справляется со своей задачей, и я начинаю подумывать, что можно было бы взять и что-то проще, так как опыта операторского искусства, всё-таки, не хватает. Возможности камеры больше, чем мои. С другой стороны, качество картинки превосходное и более дешёвая камера его бы не обеспечила. Очень не хватает видеокамере функции Time Las (цейтраферный режим). Используем для этой цели фотоаппарат Nikon, но количество спусков затвора катастрофически тает, а каждый минутный цейтрафер — это сотни спусков. Износ растет. Зато данная модель видеокамеры имеет прекрасную систему стабилизации: и съёмка как с рук, так и с вертолёта получается с минимальной дерготнёй и тряской картинки. Стабилизатор хорошо сглаживает мелкую вибрацию. Да и возможности телеобъектива 18-200 мм с плавным зумом очень радуют. Полевые условия камера переживает вполне достойно. Штатив тоже радует — достаточно жесткий и при этом легкий. Прекрасно справляется со своей задачей.

Как мы уже писали в отчетах, слегка подводить начала панорамная головка. Опасения начались ещё на стадии тестирования. Перед началом экспедиции сорвало крепление шкива, поворачивающего головку в горизонтальной плотности. Проблему решили контргайкой. И после многих десятков панорам нарисовалась очередная проблема — не контакт в тракте передачи сигнала спуска затвора с блока управления головки на фотоаппарат. Мы потратили кучу времени, чтобы установить причину — раcшатывание штырькового разъема 2,5 мм, куда подключается тросик управления от фотоаппарата. Хлипкий стандартный 2,5 мм jack не выдержал полевой эксплуатации и постоянного передёргивания шнура — износилась контактная группа. Заказали новый разъём в нашем штабе — придёт, припаяем и поставим вместо штатного усиленный разъём. Надеемся поможет. В общем, немецкое качество не всегда идеально. :-)

Проявилась наша недоработка при выборе звукозаписывающей системы. Один петличный комплект не позволяет ни интервью записать, ни снять парный стэнд-ап. Нужно было брать две петлички. Но стараемся выходить из создавшегося положения при помощи встроенного в камеру микрофона «пушки».

Самыми проблемными из всего списка оборудования оказались камеры Go Pro Hero 3. Ох и сырой продукт выпустил производитель… Несмотря на то, что это камера предназначена вроде бы для экстремальных условий, именно она доставила нам больше всего хлопот. У нас было установлено три камеры снаружи и две внутри. Итого 5 камер. Для внешних были придуманы и заказаны крепления, но, к сожалению, облетать их не удалось и после первого же полета выяснилось, что из трех креплений два дают серьезную вибрацию. Смотреть такое видео было невозможно. Начали подбирать оптимальные настройки камеры по разрешению и частоте кадров, а носовое крепление усилили и поджали. С носа вибрация исчезла, и мы начали записывать нормальное рабочее видео с хорошим качеством. Хвостовая камера вибрирует так, что никакое наша шаманство с режимами не помогло. Камера на лыже работает лучше всех — стоит твёрдо

И вот, после 70 лётных часов у нас осталось только три камеры из пяти. Первой сдулась внутрикабинная камера — однажды она просто отказалась включаться. Уж и заряжали, и меняли аккумуляторы, и сбрасывали в заводские установки, и даже пытались перепрошить, наконец, меняли карточки памяти… В общем, танцевали шаманские танцы, пинали по колесу — все зря. Камера не реагирует на нажатие клавиши включение, не заряжается и её не видит компьютер при подключении кабелем USB. После долгих мучений захожу в интернет, забиваю запрос и… сотни таких же как мы несчастных! Пишут, что если камера не включается — решение только одно, отправить продавцу, которые обычно производят замену. Вот вам и экстремальная камера…

 

 

При прилёте в центр России с ужасом обнаруживаем, что камера на хвостовой балке отсутствует — лопнуло крепление прозрачного гермобокса. Постоянная вибрация разрушила тонкие ушки крепления, и камера, унося с собой шикарное видео, упала где-то около озера Виви. Итого, две камеры минус. Жду дальнейших потерь, так как камеры ведут себя странно — могут самопроизвольно отключаться и включаться. Особенно любит самопроизвольно и непредсказуемо включаться Wi-Fi. Лежит камера на столе, все выключено, никто её не касается, вдруг раз и заморгал огонёк. Смотришь на телефон и правда — доступна для подключения. Кто, зачем и почему разрешил ей включится — не понятно. А ведь это расход ценной батареи! Спору нет, управление камерой и её настройками через айфон очень удобно, но виснет часто и требует терпения: нажимаешь «включить камеру» — надо выждать 5-7 секунд пока не загорится соответствующий индикатор, а если в этот момент случайно нажать следующую кнопку, например запись, то камера виснет и больше никакого видео, поможет только передёргивание батарейки. А ведь из летящего вертолета особо не выйдешь и не отключишь аккумулятор для перезагрузки. Рассказы про то, что камере хватает Аккумулятора на 2,5 часа работы — сказки. Даже с внешним навесным дополнительным аккумулятором это максимум час-полтора… Быстрый процессор и постоянный Wi-Fi выжирают все запасы электроэнергии основного и дополнительного аккумулятора — не успеешь оглянуться. Надеюсь, производитель учтёт в новых прошивках или моделях все жалобы покупателей — а их много по всему миру. Ну а нам остается надеяться, что оставшиеся у нас камеры продержатся на время предстоящего пути.

Отдельное спасибо хочется сказать самим себе за разработку сумки-зарядки. Хочется остановиться на ней отдельно. Когда во время сборов экспедиции количество зарядных устройств для разных гаджетов перевалило за два десятка, то возник вопрос — сколько времени надо чтобы развернуть все провода и подключить всё это в бытовую электросеть? А главное: где на на каком-нибудь мысе Челюскин найдём комнату с 20-ю розетками? Родилась идея — всё укомплектовать в одну сумку-зарядку, где будет многогнездовой разветвитель питания с подключенными к нему зарядными устройствами всех наших электронных устройств. После проектирования и замеров сделали чертеж и заказали сумку размером 480х150х220мм. Пространство сумки разделено по высоте на два отдела — нижний (там там два «пилота» по 9 розеток в каждом и подключенные к ним зарядные устройства), затем перегородка и верхний, с секциями под устройства и выведенными наверх разъёмами. Один провод в сеть 220V, и разом все зарядные устройства и блоки питания оказываются включенными. Верхний «этаж» разделен на 10 небольших отделений, в каждом из которых умещается то устройство, которое должно быть заряжено. Удобно и огромная экономия времени на сборку-разборку двух десятков разнокалиберных зарядок. Но у нас в сумке имеется также мощный аккумулятор Tracer на 12V и преобразователь с 12V на 110V. Когда у нас не было электричества для зарядки сумки на мысе Саблера, мы вышли из положения и обеспечили зарядку всех гаджетов с аккумулятора Tracer. Опыт этот уже описан в нашем дневнике.

 

 

Спутниковый терминал Hughes 9202 системы Инмарсат тоже отлично себя зарекомендовал. Не нарадуемся… Очень довольны выбором. Простая и надежная машинка, чтобы всегда быть в глобальной паутине. Несмотря на то, что мы уже давно находимся вне зоны гарантированного приема сигнала спутников Инмарсат, мы ни разу не испытали проблем с Интернетом, когда он нам был нужен . А ведь это не только тексты путевых заметок и фотографии в нашем дневнике… Это и общение с родными и близкими. А главное — это доступ к метеопрогнозам! Терминал работает в любых условиях, прост в настройке и имеет довольно мощный аккумулятор, которого хватает часа на 3-4. Скорости Интернета вполне хватает, чтобы передавать фотоматериалы для публикаций и сидеть в Интернете, просматривая сайты. Реально 256 Кбит/сек в наших широтах я не видел, но 184 Кбит/сек вполне достижимая скорость даже отсюда, с севера. Избалованный городской серфер возможно улыбнётся — «у меня дома канал на 50 МБит». Но когда ты в тумане, на вершине горы и остальной мир кажется далёким и нереальным, то доступ к картам погоды на ближайшие часы — это ниточка к жизни и надежда. Есть лишь одна печаль с данным терминалом — стоимость мегабайта принятой или полученной информации (считается сумма): 144 рубля за Мегабайт. Дороговато…

Как мы уже писали, наше помповое ружьё было проверено в реальных условиях. Не по цели, конечно, а просто мы немного постреляли из ружья. Benelli сделали хорошую вещь. Комфортное, хорошо ложится в руки и, надеюсь, надёжное оружие. Есть большое желание в спокойной обстановке сесть разобрать и почистить его, чтобы в ответственный момент не подвело. А ещё лучше, чтоб этот самый ответственный момент так не настал. Но лучше быть готовым к ситуации и сожалеть, что она не случилась, чем она случится, а ты будешь сожалеть, что не готов.

 

 

Две ночёвки в полевых условиях показали, что надо сказать российской компании BASK большое спасибо за экипировку. Лёгкая, тёплая и удобная. Без неё было бы тяжело в таких условиях. Все вещи оказались практичными и приносящими реальную пользу. Современные материалы, из которых сделаны куртки, брюки, ветровки и пуховики компании BASK реально могут противостоять огромной влажности, низким температурам и шквалистому ветру. Всё сделано для удобства человека: ветрозащитные уплотнения, молнии, утяжки… Видно, что при проектировании был учтён опыт многих людей, использующих одежду не для красоты, а для выживания. Никогда бы не подумал, что рассказы про то, что даже сырой материал Polartec не холодит, как та же сырая х/б. А тонкая и почти невесомая шапка из Polartec WindBlock сохраняет голову в тепле при холодном ветре и приличной влажности, и при этом материал прилично «дышит», оставляя голову сухой даже при активном подъёме в гору. Курточка из того же материала хранит тепло и при активном движении не дает промокнуть от собственного пота. Долой фуфайки на ватине и камуфлированные х/б — пора переходить на современные материалы и одежду из них. Пока из всего выбора снаряжения мы не вполне довольны только армейского типа ботинками. Надо было брать утепленные. Хорошо, конечно, что быстро сохнут, но и промокают также быстро, а отсутствие какого либо утеплителя быстро дает промокшей ноге замёрзнуть. Все бы хорошо, но летом в Арктике температуры и около нуля бывают, и ниже…

 

 

Отдельной строкой надо описать наши средства борьбы с летающими насекомыми. Пока нареканий нет: и Гардекс Экстрим, и отечественный Рефтамид прекрасно гонят прочь летающую нечисть. Я лично, вообщем-то, терпимо отношусь к летающе-сосущей братии и не заметил разницы в действии препаратов. Отгоняют оба хорошо, если периодически брызгать на одежду. Рефтамид работает поактивней. Точно могу сказать, что не зря весь Птичий Рынок в Москве предлагает американское газовое автономное устройство ThermaCELL. Не знаю, в чём секрет используемого в пластинках репеллента, но ярко выраженное действие препарата даже на открытом воздухе хорошо заметно. Летающие гады не приближаются. По сути, это фумигатор, где нагрев пластины происходит за счет выгорания газа из маленького баллона, а сама пластина с репеллентом чуть больше, чем от бытового электрофумигатора. Когда рядом нет розетки — это лучшее средство, чтобы отогнать комаров и находиться в комфортной зоне.

Впереди всё ещё большая часть пути, и я постараюсь отразить все нюансы используемой нами техники, оборудования и снаряжения. Конечно же надеюсь, что большая часть снаряжения нам не пригодится, но время покажет.